Global Shipping Greening Nopeus

Vaikka vihreiden polttoaineiden toimitusmarkkinoilla on vielä monia epävarmuustekijöitä, suuret laivanomistajat ovat yleisesti ottaen nopeuttaneet omaa päästöjen vähentämistä merkittävästi.ässä, ja maailmanlaajuisen meriteollisuuden vihreä kehitys on kiihtynyt.

 

Sen jälkeen kun Kansainvälinen merenkulkujärjestö ehdotti kasvihuonekaasupäästöjen nollaamista vuoteen 2050 mennessä, monipolttoainealusten tilaukset ovat kasvaneet nopeasti maailmanlaajuisesti. Vaikka vihreiden polttoaineiden toimitusmarkkinoilla on vielä paljon epävarmuutta, suuret laivanvarustajat ovat yleisesti ottaen nopeuttaneet omaa päästövähennysvauhtiaan merkittävästi ja globaalin meriteollisuuden vihreä kehitys on kiihtynyt.

 

 

Tanskalainen varustamot Maersk on lanseerannut uusimman kaksipolttoainealuksensa Singaporessa, joka käyttää fossiilisia polttoaineita ja siirtyy vihreään metanoliin, mikä on uusi askel yhtiön pyrkimyksissä vähentää meriteollisuuden kasvihuonekaasupäästöjä.

 

Maersk Groupin julkisen tiedon mukaan monipolttoainealuksen uusin laukaisu on yksi yhtiön suunnittelemasta 18 suuresta metanolipolttoainealuksesta, jotka odotetaan toimitettavan tämän ja ensi vuoden aikana. Käyttämällä vihreää metanolia polttoaineena laiva voi vähentää CO2-päästöjä noin 280 tonnia päivässä. Maersk Groupin Aasian ja Tyynenmeren alueen johtajan Baidilen näkemyksen mukaan monipolttoainealus edustaa viimeisintä käytettävissä olevaa teknologista keinoa meriteollisuuden hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.

 

Heinäkuussa 2023 IMO julkaisi viimeisimmän päästövähennysstrategiansa, jossa ehdotetaan meriteollisuuden kasvihuonekaasupäästöjen huippuutumista mahdollisimman pian ja kasvihuonekaasupäästöjen netto-nollaa saavuttamista vuoden 2050 tienoilla ottaen huomioon erilaiset kansalliset olosuhteet. Teollisuuden arvioiden mukaan maailmanlaajuinen meriteollisuus kuluttaa noin 2,5 miljardia tynnyriä raskasta polttoöljyä vuodessa, ja hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttaminen maksaisi yli 100 miljardia dollaria vuodessa.

 

Hiilenpoiston paineen alaisena kaksipolttoainealuksista, jotka voivat käyttää vähähiilisiä polttoaineita, on tullut meriteollisuuden uusin "tarttuva käsi". Teollisuuden arvioiden mukaan maailmanlaajuisella merenkulkualalla on tällä hetkellä noin 170 tilausta metanolia käyttävistä monipolttoainealuksista, ja suuret yrityssuunnitelmat osoittavat, että tämä mittakaava laajenee edelleen.

 

Markkinatutkimuslaitoksen Clarksonin tutkimustilastojen mukaan laivan vetoisuudeltaan vaihtoehtoisten polttoaineiden osuus uusien laivanrakennusten käsitilauksista oli 50 %, vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävistä laivoista on vähitellen tulossa uusien alusten valtavirta. Niistä laivatyypin näkökulmasta kaasu- ja autokuljetusalusten vaihtoehtoisten polttoaineiden teho on lähes 100 %, ja vaihtoehtoisia polttoainejärjestelmiä on konttilaivojen alalla suhteellisen paljon.

 

 

 

Suurten varustamoiden uusista monipolttoainelaivatilauksista vihreä metanoli on vain yksi vaihtoehtoisista polttoaineista, nesteytetty maakaasu (LNG), ammoniakkipolttoaine ja vetypolttoaine ovat saaneet paljon huomiota.

 

Vaikka LNG on fossiilinen polttoaine, se voi vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 23 % verrattuna perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin. Joulukuun alussa Maersk Group on allekirjoittanut rakennussopimukset kolmen telakan kanssa Kiinassa ja Etelä-Koreassa 20 LNG-monipolttoainekäyttöisen konttialuksen rakentamisesta. DNV:n arvioiden mukaan maailmanlaajuisesti suunnitellaan tai on tilattu yli 300 LNG-kaksoispolttoainealusta.

 

Samaan aikaan vetypolttoaine- ja ammoniakkipolttoainealukset, joiden ominaisuudet ovat vähähiilisempiä, ovat myös nopeuttaneet "läpimurtoaan" viimeisen kahden vuoden aikana. Joulukuussa ranskalainen varustamo Sogestran ilmoitti käynnistävänsä ensimmäisen sisävesikäyttöisen vetykäyttöisen aluksensa, jonka arvioitu kapasiteetti on 400 tonnia ja joka kuljettaa logistiikkaa Seine-joella.

 

Sogestran Groupin toimitusjohtajan PASCAL Girardtin näkemyksen mukaan, vaikka vetypolttoaineteollisuuden ketju ei ole vielä täysin kypsä, innovatiivinen muotoilu kiihdyttää edelleen eri toimialojen hiilidioksidipäästöjä, ja lopulta vetypolttoainekenttä rakentaa vahvan arvoketjun.
Tämän vuoden lokakuussa COSCO Shipping Energy ja COSCO Shipping Heavy Industry ilmoittivat, että kolmen kansainvälisen luokituslaitoksen kehittämä ammoniakki-bifuel-ammonia/LPG-kuljetusalusten suunnittelujärjestelmä tunnusti sertifikaatit, ja siitä tulee viimeisin ammoniakkipolttoaineen sovellustapaus maailmassa.

 

"Ei ole olemassa yhtä polttoainetta tai teknologiaa, joka hallitsee täysin nykyisiä meriliikennemarkkinoita", Reuters lainasi DNV Marinen toimitusjohtaja Nelsonia. Teollisuus uskoo yleisesti, että suurten laivanomistajien allekirjoittamat laivatilaukset osoittavat, että laivojen vihreän polttoaineen kehityksessä on vielä paljon epävarmuutta ja lähivuosikymmeninä toimitustilanteesta ja hintakustannuksista tulee tärkeä tekijä vihreän polttoaineen kilpailulle. laivojen polttoainemarkkinoille.

 

 

Kansainvälisen uusiutuvan energian järjestön tietojen mukaan meriliikenteen osuus kansainvälisestä kaupasta on noin 80 %, perinteinen laivojen polttoaine on enimmäkseen dieseliä ja muita fossiilisia polttoaineita, ei vain korkeita kasvihuonekaasupäästöjä, vaan se voi myös tuoda mukanaan rikkipäästöjä, kaiken kaikkiaan, Meriteollisuuden kasvihuonekaasupäästöt muodostivat noin 3 % maailman päästöistä, meriteollisuutta pidetään myös yhtenä vaikeimmista hiilidioksidipäästöjen aloista.

 

Vaikka meriteollisuuden nykyinen suuntaus siirtyä vihreisiin polttoaineisiin on ollut selvä, ei voida sivuuttaa sitä, että vaihtoehtoisten polttoaineiden hinta, joka on noin kaksi kertaa perinteisiä fossiilisia polttoaineita kalliimpi, tuo haasteita myös meriteollisuuden vihreään muutokseen. .
Badiller sanoi: "Aivan kuten muutkin vihreät ja vähähiiliset teknologiat, olipa kyseessä aurinkosähkömoduuleita tai sähköajoneuvoja, mittakaava ja kaupallinen kehitys on välttämätöntä. Tätä varten ministeriöiden ja teollisuuden organisaatioiden tulisi muotoilla asiaankuuluvat määräykset erittäin saastuttavien aineiden hintojen nostamiseksi. polttoaineita ja edistää vähähiilisten polttoaineiden kehittämistä."

 

Myös Kansainvälinen uusiutuvan energian järjestö (International Renewable Energy Agency) on tältä osin samaa mieltä: jotta uusiutuva metanoli voitaisiin ottaa kaupalliseen käyttöön huomattavassa määrin, tarvitaan lisää sääntelytukea, kuten hiilidioksidin hintojen nostamista tai siihen liittyvien tuotteiden hintatukien vahvistamista. .

 

Vaihtoehtoiset polttoaineet eivät kuitenkaan ole meriteollisuuden ainoa tie vihreään ja vähähiiliseen kehitykseen. IMO:n hiilidioksidipäästöjen vähentämisstrategia edellyttää myös selvästi, että uusien alusten energiatehokkuussuunnittelun parantaminen on myös tehokas tapa vähentää niiden hiili-intensiteettiä.

 

Itse asiassa energiaa säästävien laitteiden asentamisesta rakennusvaiheessa on tullut myös "standardi" uudessa laivanrakennuksessa. Clarksonin tietojen mukaan yli puolet vuoden 2016 jälkeen rakennetuista laivoista on varustettu energiansäästölaitteilla, ja suurin osa maailmanlaajuisesti toimitetuista aluksista on tänä vuonna saavuttanut useamman kuin yhden tyyppisen energiansäästölaitteen asennettuna.